Havayolları koltukları lüks ürünler olarak değil, emtia olarak değerlendirmelidir

_{Pandemi, havacılık sektörüne gecikmiş değişiklikleri getirecek getirmesi gereken katalizördür. Bu, bir havayolunun ne olması gerektiği fikriyle başlar. Bayrak taşıyıcı kavramı, farklı bir çağdan kalma modası geçmiş bir kalıntıdır. Gömme zamanı.}

_{Bayrak taşıyıcıları prestij projeleridir. Çok azı, kalıcı bir ticari anlam ifade etmek için sürekli olarak yeterli para kazanmıştır. Ancak politikacılar, ülkelerinin kendi havayolunda seyahat etme fikrini, ulusal taşıyıcılarının onları doğrudan küresel metropol merkezlerine bağlaması fikrini seviyor. Gelişmekte olan dünyanın pek çok yerinde, ulusal taşıyıcılar seçkin bir siyasetçi ve erkek sınıfı (genellikle erkek olan politikacılar) için nihai ego güçlendiricisi olmuştur: ücretsiz uçuşlar veya birinci sınıfa yükseltme; genç kadınlar havada bir sarayın yumuşak çekirdekli fantezilerini canlandırmak için tutuldu. Hepsi ulusal maliye tarafından sübvanse edildi.}

_{Covid-19 bunun sonu demek. Bayrak taşıyıcıları, vergi mükellefleri tarafından hoş görülen bir lükstü, ancak bugün harcanacak para yok; Büyük Buhran ve İspanyol Gribi bir krizde değil.}

_{Ama ulusal taşıyıcılar öldürülürse, hava yolculuğuna ne olur? Bu, yaklaşık 150 ulusal havayolu ve düzinelerce daha fazla özel sektör havayolunun yerine, Emirates, Qatar Airways, Türk Hava Yolları, Singapur Havayolları, KLM vb. Gibi birkaç büyük küresel havayolu olacağı anlamına gelir. iç hatlar. Çoğunlukla yolcuları A noktasından C noktasına taşırlar. B noktası, bu havayollarının yolcuların geçiş yaptığı ana havaalanıdır. Bu, uluslararası hava yolculuğundaki merkez ve kollu modeldir. (ABD, Çin gibi büyük ülkelerde yerel sürümler vardır).}

_{Dolayısıyla, Emirates ile Londra'dan Perth'e uçmak istiyorsanız, taşıyıcının merkezi olan Dubai'den transit geçiş yapmalısınız. Ancak halihazırda Cape Town ile Londra arasında Türk veya Emirates uçuşu ile doğrudan uçamazsınız çünkü sektörün korumacı yapısı bunu engelliyor.}

_{Bu sistem, bayrak taşıyıcılarının trafiğin yoğun olduğu güzergahlar üzerinde kazançlı bir tekel oluşturmasını sağlar ve rekabetin minimumda kalmasını sağlar. Şimdi, ekonomik darbe ve hükümetin Covid-19'dan kaynaklanan mali krizinin ardından, nihayet bu modelin ötesine geçme ve havayollarının Chicago Konvansiyonu kapsamındaki haklarından biri olan "beşinci özgürlük" hakkı kapsamında daha fazla rota açma zamanı geldi. 1944.}

_{Beşinci özgürlük hakkı kapsamında, bir havayolu ikinci bir ülkeye uçabilir, orada daha fazla yolcu alabilir ve ardından üçüncü bir ülkeye uçabilir. Yolculuklarını ikinci ülkede bitiren yolcuları da indirebilir. Bir yolcunun yolculuğunun havayolunun kendi ülkesinde başlaması veya bitmesi gerekmez. Beşinci özgürlük nihayet, yeterince komik bir şekilde küresel olarak işleyen bir endüstriyi küreselleştiriyor.}

_{Halihazırda bir avuç popüler beşinci özgürlük rotası var, ancak bunlar oldukça tartışmalı bir konuydu. Emirates, yolcuların yalnızca New York ve Milano arasında uçmasına izin veren bir New York-Milan-Dubai rotası işletmektedir. Singapur'da New York-Frankfurt-Singapur rotası var. Pek çok ülkedeki ve özellikle Amerika'daki havacılık yetkilileri, doğrudan rotalara uçan ulusal taşıyıcıların gelirlerini önemli ölçüde azaltma potansiyeline sahip oldukları için daha fazla beşinci özgürlük rotasına izin verme konusunda tereddüt ettiler.}

_{Ancak beşinci özgürlük rotaları normalleştirilmiş olsaydı, küresel taşıyıcıların bir yoğunluğunun, dünyanın dört bir yanındaki farklı şehirleri kendi merkezleri aracılığıyla birbirine bağlamak için rekabet etmesine izin verirdi. Bunu yapmak, birçok eski havayolu yok olurken hayatta kalan havayollarını ticari olarak daha uygun hale getirecektir.}

_{Zaten, örneğin Emirates ve Türk Hava Yolları gibi taşıyıcılar Afrika kıtasını çaprazlama çaprazlar. Etiyopya Havayolları da beklenmedik bir kıta bağlantısı olarak ortaya çıktı. Ancak kim yurtiçi veya bölgesel olarak kısa ve kârsız ancak gerekli rotalara hizmet eder? Bunlar, ulusal taşıyıcıların kalıntılarına bırakılabilir, bir kamu hizmeti olarak çalıştırılabilir ve ilgili ülkeye hizmet veren küresel hub ve bağlı taşıyıcılar üzerinden bir vergi yoluyla sübvanse edilebilir. Ya da ulusal taşıyıcılar, Londra Heathrow gibi uluslararası havalimanlarındaki tercih edilen havalimanlarında iniş haklarını kiralayarak veya satarak, kendi hallerine kalan operasyonlarını sübvanse edebilirler.}

_{Bunun ötesinde, havayolları, para kazanmanın bir yolu olarak koltuklara aylak koymanın ötesinde düşünmek zorundadır. İnanılmaz bir şekilde, uçak koltukları emtia olmasına rağmen lüks öğeler olarak görülüyor. Koltukları ve kapasiteyi daha çok soya fasulyesi gibi tedavi etme zamanı. (Bir dereceye kadar, bütçe taşıyıcıları bunu yapar, ancak yine de yalnızca yolculardan para kazanmaya odaklanırlar.) Bir yol, ticarete konu olan vadeli işlem sözleşmesi olarak rotalardan para kazanmak olabilir. Sendikaların belirli tarihlerde veya belirli bir tarih aralığında rotalarda koltuk blokları veya kargo alanı satın almasına izin verin ve ardından bunların sendikalar tarafından doldurulacağı, iptal edileceği veya satılmayacağı beklentisiyle ticarete konu olan sözleşmeler satsın. Bu sadece başlangıç ​​için. Ama şu fikri anladınız: radikal fikirlere ihtiyaç var.}

_{Beğen ya da beğenme havacılık sektörü Covid-19 nedeniyle değişiyor. Aslında pandemi, havayollarının krizini hızlandırdı. Bunu ele almak için sektör, küresel taşıyıcıların önündeki eski engelleri kaldırmaya odaklanmalıdır. Bu olmadan, havayolları tüm tehlikelerle karşı karşıya kalacak, ancak fırsatları kaçıracaklar.}